在电动化转型一事上，本田近期的决策引发广泛讨论。过去两年，尽管相继推出多款纯电新车，但相比同行，其转型策略更多基于政策变化而非主动出击。

有关本田要停止研发新电动车的消息引发舆论热议。多数车企积极投入电动车研发之际，本田的选择显得特立独行。汽车行业已就电动化达成共识，长期主义应是各企业应有的态度。

即使本田再固执，逆势而为并非当前明智之举。停止研发电动车的背后动因多与特定区域问题相关。此前重新拥抱混动车型，是因为全球电动化减速所致；如今声称停止研发部分电动车，则与美国取消电动车税收抵免政策密切相关。

海外市场骤变促使本田随势调整战略。2025年国际消费电子展上，本田展示了0系列概念电动车，计划将量产放于俄亥俄州专用电动汽车中心。然而，面对全球范围内电动化态度的反复变化，本田的策略也频繁调整。

不只是本田，面对欧洲各地放缓的转型力度和扶持下滑，各大车企纷纷出台新规划以放慢节奏。这表明电动化早已脱离环保初衷。

对于本田的临时变卦，显然与大环境变化息息相关。不过这也引发了对其能否做好两手准备的担忧。一方面，在美国取消电动车补贴后，本田迅速叫停后续电动车研发；另一方面，是否应在其他市场拿出更积极的态度成为问题。

2022年6月16日，索尼与本田成立合资公司“索尼Honda移动出行株式会社”。但截至今年3月，公司运营亏损520亿日元，收入为零，新车Afeela市场反响平平，短期内难见成效。

此外，本田首席执行官三部敏宏表示，由于商业环境变化，搁置了与通用汽车联合开发经济型电动车的计划。基于通用奥特能平台打造的本田Prologue估计难以激起市场水花。

这些现象表明，针对海外市场的电动化转型，本田所寻求的合作共赢缺少必要支持。通用、索尼的技术帮扶与本田造车理念存在偏差，一旦遇到政策冲击和消费需求下滑，直接导致转型受阻。

中国市场则需另当别论。2025年财报会上，本田宣布削减电动车研发投入，转向混动产品。原计划投入10万亿日元用于纯电车研发，现已降至7万亿日元。

同时，2027至2030年间，本田计划发布13款下一代HEV车型，并推动燃油效率提升10%、混动系统成本降低30%（相较于2023年）。Honda 0品牌定位发生变化，除纯电车外，全新混动车型也将纳入该品牌下。

在这一背景下，本田叫停部分电动车研发看似不离经叛道，但硬币总有两面性。在全球格局演变中，本田需在不同市场采取差异化策略。

在海外市场，无论如何减少电动化投入，作为中国用户，更关心的是本田何时能真正理解新能源市场。丰田、日产已证明有能力造出符合中国消费者需求的电动车，本田亟需跟上步伐。

本田的世界观中，“用技术变现”、“维持品牌调性”等目的似乎优先于夺取市场份额。回顾过往，从搭上通用、索尼合作，到推出的电动化产品，均带有浓厚的本田特色。

从早期的绎乐、VE-1或XN-V/MN-V，到后来的e:NP1/S1，再到烨品牌下的新车，每个阶段新车迭代虽符合预期，但仍延续着全球主导、本地修改的研发方式。

面对中国电动车用户的多变需求，本田仍采用由总部主导、属地修改的研发手法。中国市场特殊且变化迅速，本田难以适应节奏实属无奈。

若无法改变习惯，中国新能源车市恐难给本田留出空间。在北美因政策变动放弃电动车研发尚可理解，但在华则无此余地。

本田在中国市场的表现不佳，品牌美誉度下滑明显。即便不解为何友商愿意赔本造电车，面对舆论压力，本田也无可辩驳。

为中国用户造受认可的电动车不仅是口号。无论海外市场如何让本田任性决策，在中国，全面启动向电动化、智能化方向变革不可动摇。

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