2026年1月1日起，实施多年的新能源汽车购置税“免征”政策正式终止，调整为“减半征收”，并设1.5万元减免上限；同时，享受优惠的插电混动车型纯电续航门槛由43公里提升至100公里。这意味着，10万元级新车需缴纳数千元购置税，30万元级车型则需缴纳逾万元，相较2025年零税负显著增加。

购置税作为车市关键调节杠杆，其退坡标志着新能源汽车产业告别政策培育期。2026年3月公布的“十五五”规划未将新能源汽车产业列为战略性新兴产业，确认行业已迈入存量竞争成熟阶段。政策红利持续消退，消费者购车决策逻辑从关注补贴转向聚焦产品力、品牌力及服务能力，缺乏核心竞争力的企业加速出清。

中汽协数据显示，2025年国内有销量记录的乘用车企业由2020年80余家缩减至42家，其中年销量不足10万辆者达20余家，年销超100万辆的头部企业数量极少，马太效应加剧。

在此背景下，车企普遍面临“三高”压力：高目标、高库存、高投入。吉利汽车设定2026年销量目标345万辆，零跑汽车冲击100万辆，小米汽车交付目标55万辆（同比增长34%）。乘联分会数据显示，2026年1月末全国乘用车行业库存达357万辆，较2025年1月增加58万辆，处于历史高位。

为对冲购置税退坡影响，车企密集推出终端让利政策。2025年底起，理想、蔚来、小米等超20家车企已实施“购置税兜底”，为年前锁单用户补足税差。2026年元旦后，五菱宣布对宏光MINIEV、缤果、星光全系车型实行购置税全额补贴；广汽丰田、北京越野跟进“厂家代付购置税”；沃尔沃针对全新XC70提供1.4万元购置税补贴及3年3次免费保养；特斯拉在中国首推超长期金融方案，Model 3首付7.99万元、月供低至1918元，Model Y日供仅74元；比亚迪海洋网推出“7年低息”，日供低至29元；智己汽车推“7年0首付3年0息”及最高2.3万元现金红包；奇瑞风云、捷途推出7年低息超长贷，捷途月供最低1321元；东风日产更推出“8年超长期低息”，日供区间为27元至81元。

价格战同步推升成本压力。2025年第三季度财报显示，特斯拉单车毛利率为15.4%，比亚迪超20%，属行业第一梯队；多数车企仍处毛利承压状态，部分新势力持续亏损。降价抢份额与保毛利维持研发运营构成2026年车企核心平衡难题。

乘用车均价持续下探：2024年为18.4万元，2025年前11个月降至17.8万元，印证以价换量策略仍在延续。但单纯价格竞争难解长期增长困局，车企正将竞争焦点向补能基础设施延伸。

比亚迪启动全国兆瓦闪充桩规模化建设，峰值功率超1360kW，5分钟可充400公里，规划建站超4000座；蔚来计划2026年新建1000座换电站，并拓展“加电风景线”至100条；理想超充站数量突破4000座，超充桩超22000根，覆盖全国31个省份、289座城市，其中5C桩超4500根，全5C桩型站点超500座；其他主流车企亦加大快充网络投入。

补给网点扩张已超越传统门店建设范畴，成为技术落地与服务体验的关键载体。乘联会统计，2026年国内将有超120款新能源新车上市，涵盖主力车型改款及全新品牌、全新品类。在大屏、智驾、长续航日趋同质化背景下，快充能力及其网络覆盖正成为车企新一轮差异化竞争主战场。

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