2026年国内汽车市场持续承压，乘用车整体销量同比下滑约20%，头部车企内销普遍大幅下滑：比亚迪5月国内销量22万辆，同比下滑24%；奇瑞国内销量6.5万辆，同比下滑37%；吉利内销15万辆，同比下滑25%；长城内销4.9万辆，同比下滑26%。亮眼的产销总量主要依赖海外出口对冲，而扎根本土的经销商直面订单锐减、客流下滑的现实压力。

过去两年各大品牌激进扩张渠道，比亚迪经销门店超4000家，吉利四大品牌超2000家，奇瑞系品牌超3000家，长城维持在2000家左右。同期国内市场容量萎缩，导致单店销量被严重稀释。中国汽车流通协会调研显示，超八成经销商反映消费者购车意愿低迷、观望情绪浓厚，门店客流与到店线索双双锐减。

库存高企成为普遍难题。4月汽车经销商库存预警指数达62.1%，持续高于荣枯线；17个主流品牌库存深度超过2个月。高库存占用大量场地并产生巨额资金利息，持续侵蚀利润。更严峻的是价格倒挂常态化：82%的经销商存在不同程度倒挂，其中倒挂幅度超15%者占比达51.6%，新车进店即亏损；BBA等豪华品牌单车亏损达2—3万元。

行业陷入恶性循环：不卖车则库存积压、资金成本攀升；硬卖车则每单亏损，销量越高总亏损越大。2026年中国汽车经销商百强总营收17212.27亿元，同比下滑8.82%；总销量788.32万辆，微降1.7%，呈现营收与毛利双杀。新车业务已从利润中心沦为引流亏损工具，售后及附加业务成为主要补亏来源。零公里二手车业务被厂商收编为正规出口渠道，该部分利润彻底消失。

主机厂商务政策加剧矛盾。2025年经销商对主机厂总体满意度仅60.8分，创历史新低。返利规则模糊、核算标准不透明、兑现周期长达两至三个月，大量流动资金被长期占用。某西部大型头部品牌经销商被拆分为六店后，合计销量不及原单店6000辆峰值，新车基本平进平出或亏本销售，售后营收锐减，盈利高度依赖保险返利，抗风险能力极弱。

闭店潮已成现实。2025年全国4S经销网络净减少约500家，连续两年负增长；合资及豪华燃油车网络收缩最显著，网点缩减比例达5.7%—5.8%。行业呈现明显两极分化：盈利型集团依托客户运营体系、全链条二手车、新能源转型能力及精细化管理构建多元盈利模式；亏损型经销商则固守传统新车依赖路径，在价格倒挂下陷入系统性亏损。

汽车流通协会指出，当前困境已非个体经营问题，而是市场供需严重失衡、渠道模式滞后、商务规则失公等系统性问题集中爆发。主机厂需摒弃‘唯销量、唯份额’思维，优化渠道布局，关停同城低效门店，取消模糊捆绑返利，将返利直接与批售挂钩并缩短回款周期。经销商需优先资产瘦身、借助数字化工具降本增效，并主动重构盈利结构，发力二手车、定制化服务、车主社群运营等新业务，向综合出行服务商转型。行业洗牌将持续加剧，缺乏资金、无多元支撑、固守传统的中小经销商将率先退出，兼并重组加速；具备综合服务能力的头部集团将逐步稳固地位。

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